撰写者 |杜永芳
编辑|张楠
设计|甄友梅
最近几周，全球汽车产业链陷入了“罕见的地面恐慌”。
从巨型汽车到零部件供应商，每个人都在轻松地问一个生死攸关的问题：“未来我在哪里可以找到稀土磁铁？”
这场危机的根源在于近期稀土出口管制的进一步扩大。
据中国商务部10月9日发布的公告，此次管制增加了对钬、铒、铥、铕、镱五种地球主要元素的限制，并首次明确对稀土相关技术实行出口许可证管理。
此次管制引入了极具战略深度的“治外法权条款”，将中国对稀土的监管权力系统性嵌入到全球产业链的各个环节。
这意味着即使最终产品是在国外组装的，只要使用了来自中国的稀有原材料或者技术基因，就会自动纳入中国的出口管制范围。
这条规则的效果是，稀土磁体的“隐形血管”直接振动。
从调节后视镜、驱动扬声器、控制燃油泵、摆动雨刷，甚至感应燃油泄漏和制动，背后都有稀土磁铁。在电动汽车时代，这种期望加倍。
据国际能源署称，一辆常见的电动汽车平均含有 0.5 公斤稀土，是传统汽油汽车的两倍。
从全球供应结构来看，中国拥有绝对主导地位：不仅控制着全球约70%的稀土开采量，还拥有85%的精炼能力和高达90%的稀土磁体产能。
可以说控制范围扩大了n不再只是贸易政策的调整，而是扼住全球汽车产业安全与发展的“咽喉”。
停产甚至破产指日可待
丰田汽车北美公司的瑞安·格林直言：“中国完全有能力通过限制稀土供应，在两个月内让全球汽车业陷入停滞。”
这个警告并不是一句空话。一位接受《印度时报》采访的行业高管承认，即使正在寻找替代来源，企业仍然无法避免影响：“控制范围太广，涵盖了从原材料和设备到技术和零部件的一切。”
虽然中方最新公告提供了一定的缓冲期，但实际影响仍不可避免。
这位高管解释说，汽车制造高度依赖于数以千计的零部件，并且在生产过程中的任何时候都会出现中断。供应链可以引发连锁反应。 “即使有一个零件丢失，整条生产线也会停止，导致所有零件堆积起来，变得毫无用处。”
事实上，效应者已经感受到了这一点。今年4月，中国对钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等7种稀土元素实施出口限制，造成数千家企业损失惨重。
尽管梅赛德斯-奔驰并未承认自己受到“直接限制”的影响，但该公司宣称正在“与供应商保持密切沟通”以应对潜在风险。
日本铃木汽车因稀土零部件短缺，被迫停产部分车型；美国福特汽车公司也未能幸免。芝加哥工厂于五月份暂停了探险者 SUV 的生产一周。材料匮乏是导火索。
更严重的是，经过几个月的消费，之前依赖发明的汽车制造商维持运营的企业面临着储备减少的困境。
意大利汽车工业协会（ANFIA）主席罗伯托·瓦瓦索里（Roberto Vavassori）在米兰汽车论坛会议上表示，储备缓冲“不再存在”。
显然，当中国近几个月限制供应时，企业能够维持生产，但现在稀土金属储备已接近耗尽。
正如德国汽车工业协会（VDA）发言人表示：“事实上，中国今年4月实施的稀土和永磁体出口限制已严重恶化了稀土和战略材料的供应，新措施更是雪上加霜。”
与此同时，物流环节也进一步加剧了供应链的紧张局势。即使欧洲在7月份与中国达成协议，加速向欧洲出口稀土，也未能逃脱目前的局面。
德国汽车工业协会VDA明确表示，中国的新规定预计将“对受影响产品运往德国、欧洲以及随后的陆路运输产生深远影响”。
时间窗口紧张是一个大问题。中国和欧洲之间大约45天的运输周期意味着企业必须在政策的最终细节完全明确之前做出关键的采购决策，这在一场高风险的赌博中至关重要。
更重要的是，新规定适用于所有跨境运输环节。对于欧洲汽车制造商来说，成功申请到中国的出口许可证已经成为一件唾手可得但不可避免的工作。否则，即使是运抵香港的含稀土零部件也会滞留在欧洲。
而这场供应链风暴可能只是一个开始。 Rare Earths Trader Tradium 高级经理 Jan Giese 表示：“出口管制并未结束。”
可以说，留给全球汽车产业变革的时间已经不多了。旨在调整和应对。
对于那些尚未建立多元化供应体系的企业来说，停产甚至亏损或许不再是遥远的风险，而是摆在他们面前的实实在在的危机。
一场完整的“自救行动”
为应对供应链压力，国外汽车业正试图摆脱对中国稀有磁体的依赖，计划从多方面展开“自救”行动。就短期应对而言，“锄地”成为应急策略。随着11月关键节点的临近，各国企业都在努力增加发明。
金属供应商 NMD 首席执行官纳丁·拉杰纳 (Nadine Rajner) 表示：“形势非常紧张。”该公司报告称，由于库存有限，稀土几乎售罄。
与此同时，汽车制造商正在积极寻求替代采购策略。 “客户希望从中国以外的任何地方采购稀土，”拉吉纳补充道。
氧10月21日，美国总统特朗普与澳大利亚总理安东尼·艾博内斯签署《美澳关键矿产协议》，其中包括美国投资澳大利亚稀土开采项目。
一些企业也开始了从旧汽车中回收稀土的做法。例如，雷诺支持的 Neutral 目前每年在法国从 40 万辆汽车中回收稀土，并与 15 个欧洲汽车品牌签订了合同。
与此同时，国外汽车制造商以技术突破为目标，正在尝试开发不需要稀土的磁体技术，从而彻底解决依赖中国稀土供应的问题。
仅在10月20日，Niron Magnetics与Stellantis联手建立新一代汽车电机项目，声称氮化物磁体技术可以为传统稀土磁体提供有前景的替代品。
氮化铁磁钢所用材料蚊帐特别常见，由丰富的铁和大气中的氮制成，在美国和世界各地都很容易买到。
这两家公司的合作已经布局。 Stellantis Ventures 早在 2023 年就对 Niron Magnetics 进行了战略投资。
美国国务院先进材料和制造技术办公室 (AMMTO) 也为该项目提供了 270 万美元资金，作为其加强美国能源独立和确保关键材料安全战略的一部分。
不仅这两家公司，其他公司也在忙于开发这项技术。
宝马和雷诺率先生产稀有的无地摩托车；通用汽车以及采埃孚和博格华恩等主要供应商也致力于开发低稀土甚至无稀土电动发动机。
英国公司 Monumo 采取了不同的方法，利用人工智能和深度技术模拟来帮助汽车公司减少了现有生产发动机中稀土的使用量。
首席执行官Dominic Vergine透露，该计划为客户实现了平均稀土减少24%，其中包括全球十大汽车公司。
所有的努力也许只是杯水车薪
看似有很多办法，但业内人士都知道，这些努力实施起来并不容易。
首先，其他国家的能力无法维持。
尽管中国并不是世界上唯一拥有丰富稀土资源的国家，但其他国家缺乏足够的提炼能力将稀土转化为可用资源。
稀土分为轻稀土和重稀土，重稀土的提纯难度很大。
在提纯技术方面，中国是目前世界上唯一能够稳定批量生产纯度等级为6N（99.9999%）重稀土的国家。其他计数很难力争达到4N（99.99%）的水平。
从冶炼能力来看，中国控制着全球99.8%的重稀土冶炼能力，而其他国家的开采和加工基础设施欠发达，替代能力几乎可以忽略不计。
第二，时间不等人。
无论是新的稀土矿、加工或回收工厂，还是无稀土电机，它们通常都处于起步阶段，需要数年时间才能实现。我会使用它。
正如中立的首席执行官 Jean-Philippe Bahuaud 所说：“挑战在于衡量这些活动。”
即使一些企业成功实现大规模量产，仍将面临中国稀土产品的价格压榨。毕竟，中国在稀土产品加工领域已经建立了非常显着的成本优势。如果外国企业想在这里打价格战，本身就很困难。
Supply Chain Experts SC Insights 联合创始人 Andy Leyland 直言不讳：“这是一项风险非常大的投资。”
这样看来，即使他们付出了很大的努力，想要在短时间内完全独立于中国的稀土，仍然是不现实的。
而且，国外汽车行业必须面对一个事实：只要中国在稀土产业链的优势依然存在，要完全摆脱对中国的依赖还有很长的路要走。
